Dopuszczalne zużycie silnika

Przebieg procesu zużywania się współpracujących z sobą części mechanizmów różnych maszyn ma charakter zbliżony a intensywność jego zależy zasadniczo od czasu pracy maszyny. W naszym przypadku możemy przyjąć z pewnym przybliżeniem, że intensywność zużywania się silnika zależy od przebiegu motocykla. Pojawia sie pytanie: dlaczego z pewnym przybliżeniem? Otóż trwałość silnika poza jego odpornością na zużycie zależy także od warunków oraz sposobu eksploatacji. Silnik motocykla eksploatowanego wyłącznie latem na dłuższych trasach przy prędkościach podróżnych zbliżonych do 3/4 prędkości maksymalnej będzie miał o wiele dłuższą żywotność niż silnik motocykla eksploatowanego od wczesnej wiosny do późnej jesieni na krótkich trasach. Częste rozruchy zimnego silnika i krótkie trasy mogą skrócić jego żywotność 2,3-krotnie.

Fazy zużywania się silnika

Nowy silnik w pierwszym okresie swej pracy zwanym docieraniem zużywa się stosunkowo dużo. W tym to czasie następuje wzajemne dopasowanie się współpracujących powierzchni, wyrównanie ich nierówności powierzchniowych powstałych w czasie obróbki.

Następny okres to normalna współpraca wzajemnie dotartych już części. Występujące zużycie jest mniej intensywne i proporcjonalne do czasu pracy silnika. Jest to wynik dogładzenia powierzchni i wzajemnego ułożenia się współpracujących części. Pod koniec tego okresu luzy między współpracującymi z sobą elementami powiększają się dość znacznie i dalsza eksploatacja silnika wykazuje przyspieszone zużycie. Zwiększona intensywność zużycia spowodowana jest pogorszeniem warunków smarowania, "wybijaniem się" powierzchni współpracujących oraz zwiększonymi drganiami. W tym właśnie momencie eksploatacja silnika powinna być przerwana w celu dokonania regeneracji współpracujących części. Dalsza eksploatacja przy nadmiernym zużyciu chociażby niektórych jego zespołów doprowadzi do przyspieszonego zużycia lub awarii pozostałych zespołów, które nie uległy jeszcze zużyciu.

Jak poznać, że silnik lub jego główne zespoły wkraczają w trzeci okres zużycia, decydujący o konieczności dokonania naprawy ?
Doświadczony mechanik czy "osłuchany" w pracy silnika swojego motocykla użytkownik, potrafi odróżnić odgłosy charakterystyczne dla normalnej pracy silnika od stuków i szumów powodowanych nadmiernym zużyciem niektórych jego elementów tub jakimiś usterkami. Przy lokalizowaniu tych dźwięków i ich rozróżnianiu oraz do postawienia właściwej diagnozy pomocny może być stetoskop. Posługiwanie się nim oraz właściwe jego wykorzystanie wymaga jednak pewnej praktyki.

Szczegółowy "rozrachunek" ze stanem "zdrowia" silnika w swoim motocyklu należy zapoczątkować badaniem odgłosów pracy silnika oraz łatwością jego uruchomienia. Przypomnijmy sobie pokrótce ważniejsze objawy (i przyczyny) niedomagań silnika spowodowanych nadmiernym zużyciem:

• Trudność uruchomienia silnika - przy sprawnym układzie zapłonowym i układzie zasilania świadczy o nadmiernym zużyciu układu korbowego a ściślej o nadmiernym zużyciu pierścieni
• Metaliczny stuk w cylindrze występujący po uruchomieniu silnika i nie ustępujący po jego rozgrzaniu świadczy o nadmiernych luzach w łożysku główki korbowodu
• Stuk głuchy występujący przy średnich i niskich obrotach i ustępujący po nagrzaniu się silnika jest dowodem nadmiernego luzu miedzy płaszczem tłoka a ścianką cylindra
• Dźwięki metaliczne ("dzwonienie") występujące przy silniku zimnym i nagrzanym podczas pracy na wolnych obrotach są skutkiem pęknięcia pierścieni
• Głuche stuki występujące podczas zwiększania lub gwałtownego spadku obrotów powodowane są nadmiernym luzem w łożysku stopy korbowodu
• Szum przechodzący w terkotanie jest powodowany nadmiernym zużyciem łożysk wału korbowego lub skrzyni biegów. Podobne, terkotanie może być wywołane ślizganiem się wyciągniętego łańcuszka sprzęgłowego po wkręcie mocującym lewą pokrywę silnika. Upewnić się o tym możemy przez wykręcenie górnego wkręta nad wziernikiem poziomu oleju (ślady tarcia łańcucha o wkręt).

Ciśnienie sprężania

Ukoronowaniem czynności diagnostycznych powinno być sprawdzenie ciśnienia sprężania w cylindrze. Pomiar tej wielkości, będącej wskaźnikiem stopnia zużycia gładzi cylindrycznej tłoka oraz stanu pierścieni, należy wykonywać po nagrzaniu silnika. Ciśnienie to mierzymy za pomocą manometru z zaworem zwrotnym, wciskając jego końcówkę do otworu w głowicy (po uprzednim wykręceniu świecy) i energicznie naciskając wielokrotnie na dźwignię rozrusznika aż do ustalenia się wskazówki manometru na największej wartości.

Prawidłowe ciśnienie dla silników SO1Z powinno wynosić 7,0 kG/cm², a dla silników SO1-Z3 - 7,5 kG/cm². Jeśli zmierzone wartości są mniejsze niż odpowiednio 6 i 6,5 kG/cm² silnik na skutek nadmiernych luzów kwalifikuje się do naprawy.

Wymiary, tolerancja i dopuszczalne zużycie części podlegających wymianie podczas naprawy silników SO1-Z i S01-Z3